Accessible Published by De Gruyter September 20, 2017

Weltstädte des Globalen Südens in weltwirtschaftlichen Prozessen

Javier Revilla Diez and Sören Scholvin

Einige Länder im Globalen Süden haben in den letzten Jahren einen beträchtlichen wirtschaftlichen Aufstieg verzeichnet. Weltstädte dort verfügen über prosperierende und global wettbewerbsfähige Industrie- und vor allem Dienstleistungssektoren. In globalen Güterketten sind sie Scharniere zwischen der Peripherie und den Zentren der Weltwirtschaft. In zwei von uns koordinierten Themenheften wird die Rolle von Weltstädten im Globalen Süden in weltwirtschaftlichen Prozessen untersucht. Die Autoren entwerfen zudem konzeptionelle Zugänge, mit denen sich globale Güterketten und Weltstädte zusammen denken lassen. Die Beiträge des ersten Hefts behandeln afrikanische und lateinamerikanische Beispiele. Im zweiten wird es um asiatische Weltstädte gehen.

1 Weltstädte in globalen Güterketten

Globale Güterketten und Weltstädte sind die entscheidenden Merkmale der gegenwärtigen Weltwirtschaft. Wie schier zahllose Beiträge veranschaulichen, die in Fortführung des Sammelbands Commodity Chains and Global Capitalism entstanden sind, berücksichtigen Güterkettenansätze alle Akteure, die am Produktions- und Konsumprozess eines spezifischen Guts mitwirken. Weltstädte dagegen dienen, so Friedmann und Wolff, als „banking and financial centres, administrative headquarters [and] centres of ideological control“ (1982, 312). Nach Sassen sind sie „highly concentrated command points“ der Weltwirtschaft (2001, 3).

Selten wird in der Forschung versucht, globale Güterketten und Weltstädte als Analysekonzepte oder empirische Phänomene zusammenzubringen. Dies mag zunächst überraschen; sind Weltstädte doch entscheidende Knoten, von denen aus globale Güterketten kontrolliert oder zumindest organisiert werden. Dort finden sich globale und regionale Hauptsitze transnationaler Konzerne – der Lead Firms in globalen Güterketten. Unternehmensorientierte Dienstleister, deren länder- und regionsspezifisches Wissen es den Lead Firms ermöglicht, weltweit tätig zu sein, haben ihre Vertretungen in Weltstädten. Allerdings weisen Coe, Dicken, Hess und Yeung (2010) darauf hin, dass der Fokus der Weltstadtforschung auf unternehmensbezogene Dienstleistungen nicht zur breiteren Ausrichtung der Forschung zu globalen Güterketten passt (und noch weniger zu globalen Produktionsnetzwerken, die die genannten Autoren vertreten). Die Erkenntnisinteressen der beiden Forschungsstränge hätten sich auseinander entwickelt.

Trotzdem gibt es eine überschaubare Anzahl von Arbeiten, in denen globale Güterketten und Weltstädte miteinander in Verbindung gebracht werden. Hervorzuheben ist der Sammelband Commodity Chains and World Cities, dessen Beiträge unter anderem anhand von Hafenstädten und wissensintensiven Stadtregionen deutlich machen, dass Weltstädte entscheidende Bestandteile globaler Güterketten sind und für sie wichtige Inputs liefern. Quantitative Studien haben die oft regions- und sektorspezifische Steuerungsfunktion von Weltstädten in globalen Güterketten aufgezeigt (u. a. Martinus et al. 2015; Martinus/Tonts 2015). Aufsätze von Parnreiter (2014, 2015) verdeutlichen sowohl empirisch als auch konzeptionell, dass die Verbindung von globalen Güterketten und Weltstädten nicht nur erkenntnisfördernd ist, sondern auch konzeptionelle Mankos der Forschungsrichtungen überwindet.

Ein bisher kaum diskutierter Mehrwehrt der Verbindung von globalen Güterketten und Weltstädten liegt – zumindest in Hinblick auf den Globalen Süden – in der Debatte um Schwellenländer als Wachstumsmotoren für Regionen (sub)kontinentalen Ausmaßes. Sowohl das in der deutschen Entwicklungspolitik aufgekommene Ankerländer-Konzept als auch der im Weltentwicklungsbericht des Jahres 2009 verwendete Begriff „Leading Areas“ fußen auf der empirisch nur selten untersuchten Annahme, dass Schwellenländer wie Brasilien oder Südafrika die wirtschaftliche Entwicklung von Entwicklungsländern maßgeblich beeinflussen: Prosperieren Schwellenländer, erzeugen sie Wachstumsimpulse für Entwicklungsländer in räumlicher Nähe; stagnieren Schwellenländer, kommen auch Entwicklungsländer nicht voran (u. a. Stamm 2004; Weltbank 2009).

Wir denken, dass eine etwaige Rolle von Schwellenländern als Wachstumsmotoren auf deren dynamische Weltstädte – nicht auf die Schwellenländer als Ganzes – zurückgeführt werden müsste: Johannesburg und Umgebung gelten als wirtschaftlicher Hub Sub-Sahara Afrikas. Die Automobilindustrie in São Paulo ist entscheidend für Zulieferer in Südamerika, vor allem in Argentinien. Singapurs Elektronikindustrie ist gerade in Südost-Asien grenzüberschreitend verflochten. Die Frage, wie Weltstädte periphere Standorte in globale Güterketten einbinden, geht somit mit der Frage nach Entwicklungsimpulsen, die Weltstädte für eben diese Standorte schaffen, einher.

Auch zwingt die Verbindung von globalen Güterketten und Weltstädten dazu, anzuerkennen, dass Weltstädte im Globalen Süden eine entscheidende Rolle für weltwirtschaftliche Prozesse spielen. Bringt man globale Güterketten und Weltstädte zusammen, entkräftet man den Vorwurf postkolonialer Forscher, die Weltstadtforschung beschränke sich in der Theoriebildung auf den Globalen Norden beziehungsweise erkläre Weltstädte im Globalen Norden zum Normallfall und wirtschaftspolitischen Vorbild (McFarlane 2010, Robinson 2002, 2006). Ob Weltstädte im Globalen Süden andere Funktionen für globale Güterketten übernehmen als Weltstädte im Globalen Norden, ob wir also unser an Beispielen aus dem Globalen Norden entwickeltes Verständnis von Weltstädten anpassen müssen, lässt sich fallspezifisch untersuchen, indem man überprüft, welche Segmente globaler Güterketten dort verortet sind.

2 Fünf Dimensionen von „Gateway Cities“

Die Rolle von Weltstädten in globalen Güterketten lässt sich treffend mit dem Begriff „Gateway City“ fassen. Gateway Cities sind Weltstädte, die ihr Hinterland in weltwirtschaftliche Prozesse einbinden und dadurch im Sinne des Ankerländer-Konzepts und des Weltentwicklungsberichts potenziell Entwicklungsimpulse für periphere Standorte erzeugen. Der Begriff selbst geht zurück auf einen Beitrag von Burghardt, der Gateway Cities als „an entrance into (and necessarily an exit out of) some area“ (1971, 269) definiert.

In der aktuellen Forschung sind innerurbane Prozesse von Gateway Cities untersucht worden (u. a. Grant und Nijman 2002, Parnreiter, Haferburg und Oßenbrügge 2013). Mit Hinblick auf Dynamiken jenseits der Stadtgrenzen sprechen Taylor et al. (2002) von „Regional Command Centres“. Rossi, Beaverstock und Taylor (2005, 2007) untersuchen brasilianische Städte als „Service Cities“. Brasilianische Firmen seien auf dort angebotene unternehmensbezogene Dienstleistungen für ihre Internationalisierung angewiesen. Parnreiter (2010, 2015) hat die entsprechende Bedeutung von Hamburg und Mexiko-Stadt herausgearbeitet; im Falle von Mexiko-Stadt für ausländische Firmen, die in Mexiko produzieren und hierfür auf Dienstleister aus Mexiko-Stadt angewiesen sind. Siglers (2013) Aufsatz zu „Relational Cities“ ist breiter angelegt. Er untersucht mit Doha, Dubai und Panama-Stadt drei Weltstädte, die eine intermediäre Rolle in kulturellen, politischen und wirtschaftlichen Belangen einnehmen.

Gerade angesichts der von Coe und seinen Ko-Autoren vorgetragenen Kritik am Fokus auf unternehmensbezogene Dienstleistungen, die sich auch an den eben genannten Beiträgen festmachen lässt, schlagen wir vor, Gateway Cities über fünf Dimensionen zu definieren. Diese Dimensionen sind nicht notwendigerweise komplementär. Sie können in unterschiedlichen Kombinationen auftreten und beschreiben daher verschiedene Typen von Gateway Cities (Scholvin et al. 2017):

  1. Gateway Cities sind, wie bereits von Burghardt betont und in aktuellen Arbeiten ebenfalls herausgearbeitet, Logistikzentren und Verkehrsknoten.

  2. Zumindest im Globalen Süden sind Gateway Cities auch Orte, an denen sich Industrien ballen. Diese verarbeiten Inputs aus dem Hinterland und speisen sie in globale Güterketten ein oder versorgen sich über globale Märkte, um Waren für ihr Hinterland zu produzieren.

  3. Gemäß der Weltstadtforschung in Anlehnung an Friedmann und Wolff finden wir in Gateway Cities wichtige Vertretungen transnationaler Konzerne. Hierbei handelt es sich zumeist um Unternehmenssitze, die Aktivitäten in Länder(gruppen) oder ganzen Weltregionen koordinieren.

  4. Im Sinne der an Sassen orientierten Weltstadtforschung prägen unternehmensbezogene Dienstleistungen Gateway Cities. Firmen wie Ernst & Young und KPMG bieten länder- und regionsspezifisches Wissen, dass es transnationalen Konzernen ermöglicht, weltweit tätig zu sein.

  5. Gateway Cities verbinden ihr Hinterland und die Weltwirtschaft ebenfalls, indem sie Wissen schaffen, bündeln und verteilen. Damit meinen wir, dass global vorhandenes Wissen an lokale Besonderheiten angepasst oder lokal entwickeltes Wissen in globale Güterketten zwecks Anwendung an anderen Orten eingespeist wird.

Zusätzlich zu den wirtschaftspolitischen Fragen in Fortführung der Debatte zu Ankerländern und Leading Areas hilft eine Untersuchung von Weltstädten als Gateway Cities, stadtpolitische Entwicklungen und Herausforderungen besser zu verstehen. Dies beginnt mit der bereits von Sassen thematisierten und unter anderem von Fainstein (2001) untersuchten sozialen Polarisierung in Weltstädten, beinhaltet eher raumplanerische Probleme, die sich aus dem demografischen und flächenmäßigen Wachstum von in globale Güterketten eingebundenen Ballungsräumen ergeben (u. a. Keating 2001), und endet mit der Frage, ob eine Weltstadt- oder Gatewaystrategie, die notwendigerweise auf liberalen Überzeugungen fußt, die erwarteten positiven Entwicklungen hervorbringt.

3 Anliegen und Inhalt der Beiträge dieses Hefts

Die fünf Gateway-Dimensionen stellen eine gewisse Hierarchie dar: Gatway Cities, die sich auf Logistik und industrielle Verarbeitung beschränken, unterscheiden sich von den Orten, an denen sich Konzernzentralen, die Anbieter unternehmensbezogener Dienstleistungen und Forschungsaktivitäten ballen. Welche Funktionen Gateway Cities prägen, hängt zunächst vom allgemeinen Entwicklungsstand der Länder und Regionen, in denen sie sich befinden, ab. Darüber hinaus prosperieren Gateway Cities gerade dann, wenn grenzüberschreitende Zusammenarbeit durch Regionalorganisationen wie die Association of Southeast Asian Nations erleichtert wird. Wir haben uns daher entschieden, im ersten Themenheft afrikanische und lateinamerikanische Städte, im zweiten Fälle aus Asien aufzunehmen. Erstgenannte sind hinsichtlich ihrer Funktionen und Reichweite eingeschränkt. Gateway Cities in Asien, insbesondere Singapur, sind hingegen in ihrer Entwicklung weiter fortgeschritten und haben eine höhere Stufe der Integration mit ihren Nachbarländern erreicht.

Im ersten Beitrag dieses Hefts betrachtet Christof Parnreiter die Steuerungsfunktion, die unternehmensbezogene Dienstleister in Mexiko-Stadt für globale Güterketten ausüben. Er beschränkt sich somit auf eine der fünf Gateway-Dimensionen, um den Einfluss beziehungsweise die Macht einer Stadt des Globalen Südens in globalen Güterketten zu untersuchen. Während der von Sassen verwendete Machtbegriff des „command and control“ aus Sicht des Autors wenig ausgearbeitet ist, biete die Literatur zur Governance globaler Güterketten einen geeigneteren Zugang. Sie betone erstens, wer wen kontrolliert. In der Weltstadtforschung bleibe dies zumeist unklar. Zweitens rücke sie Arbeitsverhältnisse in den Mittelpunkt: Ohne den produktiven Sektor im mexikanischen Hinterland sind die unternehmensbezogenen Dienstleistungen in Mexiko-Stadt nicht denkbar. Drittens entkräfte die Verbindung von globalen Güterketten und Weltstädten den Vorwurf, die Untersuchung von Weltstädten vernachlässige den Globalen Süden. Globale Güterketten haben weltweit verteilte Segmente und sind daher auf Weltstädte im Globalen Norden und im Globalen Süden angewiesen.

Die Empirie des Beitrags zeigt, dass Mexiko-Stadt über einen bedeutenden und internationalisierten Sektor unternehmensorientierter Dienstleister verfügt. In globale Güterketten eingebundene, industrielle Produktion findet davon räumlich getrennt im Norden des Landes statt. Die Verbindung beider Sektoren stellt Parnreiter über öffentlich zugängliche Informationen über an der mexikanischen Börse gehandelte Unternehmen und Interviews mit Unternehmensvertretern her. Anhand dieser Interviews zeichnet er ebenfalls den beträchtlichen Einfluss der Unternehmensdienstleister auf Entscheidungen ihrer Kunden, also der Lead Firms, nach. Firmen, die in Mexiko-Stadt unternehmensorientierte Dienstleistungen anbieten, formen somit die globalen Güterketten, über die eher periphere Standorte des Landes in weltwirtschaftliche Prozesse eingebunden sind.

Im Beitrag von Sören Scholvin wird das Konzept der Gateway City entwickelt und – abgesehen von seiner fünften Dimension – erprobt. Dies geschieht anhand des Beispiels von Kapstadt als potenziellem Gateway nach Sub-Sahara Afrika für den Öl- und Gassektor. Die Standortvorteile von Kapstadt und Barrieren, die Entwicklungsimpulse für periphere Standorte erschweren, erfasst der Autor mit Unternehmensinterviews und sekundärstatistischen Daten. Ergebnis ist erstens, dass Kapstadt nicht wegen Hauptsitzen transnationaler Öl- und Gasfirmen oder Anbietern unternehmensorientierter Dienstleistung als Gateway wirken kann. Entscheidend sind mit dem Öl- und Gassektor verwandte Industrien und vor allem technische Dienstleistungen. In diesem Sinne spielt Kapstadt eine gänzlich andere Rolle für den Öl- und Gassektor in Sub-Sahara Afrika als Mexiko-Stadt beispielsweise für die Automobilindustrie im Norden Mexikos. Zweitens zeigt der Autor, dass Kapstadts Impulse für wirtschaftliche Entwicklung an peripheren Standorten wegen verschiedener Faktoren, die sich im Sinne des Weltentwicklungsberichts als „Distance“ und „Division“ zusammenfassen lassen, stark variieren.

Auch Christoph Haferburg und Jürgen Oßenbrügge greifen die Kritik am Fokus auf unternehmensbezogene Dienstleistungen auf. Ihr Beitrag knüpft jedoch nicht an die Gateway-Dimensionen an, sondern bringt den Gateway-Status mit politischen und sozio-ökonomischen Entwicklungen auf der urbanen Ebene zusammen. Mit anderen Worten: Die Autoren setzen internationale Verflechtungen, also globale Güterketten, in die Johannesburg eingebunden ist, und urbane Dynamiken, sprich lokale Merkmale der Weltstadt, in Verbindung. Vor diesem Hintergrund erklären sie Entwicklungsstrategien beziehungsweise das Standortmarketing von Johannesburg und der Global-City-Region Gauteng.

Zunächst zeigen Haferburg und Oßenbrügge auf Grundlage sekundärstatistischer Daten, wie die Bedeutung des Bergbaus in der Global-City-Region ab- und diejenige unternehmensorientierter Dienstleistungen zugenommen hat. Handelsstatistiken legen eine Ausrichtung auf asiatische und afrikanische Partner nahe. Ausländische Direktinvestitionen kommen hingegen nach wie vor hauptsächlich aus Europa und Nordamerika. Die Schlussfolgerung: Johannesburg ist eine „Linking City“, von der aus europäische und nordamerikanische Investoren auf afrikanische Güter zugreifen, um sie auf asiatischen Märkten zu verkaufen. Dies spiegelt sich in der Selbstvermarktung von Johannesburg als attraktiver Standort für unternehmensorientierte Dienstleister wieder. Das hiermit verbundene flächenmäßige Wachstum erfordert allerdings Anpassungen in institutioneller Hinsicht, um urbane Politik sinnvoll gestalten und die vielfältigen sozio-ökonomischen Herausforderungen eines hochgradig polarisierten urbanen Raums angehen zu können.

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Published Online: 2017-9-20
Published in Print: 2017-9-26

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